Sene 2016 tahminen de 2017…
Çanakkale Boğazı gün doğmadan 3-4 saat evvel gemi trafiğine kapatılmış. Boğazda bulunan gemilerin çıkması ve günün ağarması bekleniyor. Son gemi de çıkış yaptıktan sonra dev Doğal Gaz Gemisi (LNG) tam yüklü olarak Boğaz girişine ağır ağır yaklaşıyor. LNG’ye seyir mühletince eşlik edecek olan iki güçlü römorkör Boğaz ağzında. Boğaz Kılavuz Kaptanı ve Boğaz çıkışından sonra kılavuzluğu devralacak olan BOTAŞ Kılavuz Kaptanı birlikte LNG’ye çıkıyorlar.
Boğaz seyri başlıyor. Her LNG geçişinde olduğu üzere, seyir emniyeti açısından ve istenmeyen bir çatışma yaşanmaması için, karşı istikametten gemi trafiği yok. Birebir istikamette de seyir emniyeti açısından hiçbir gemi ile karşılaşmayacak. LNG 2 kılavuz kaptan, 2 güçlü römorkör ve tek gemi olarak seyir halinde. Feribotlar LNG’nin geçiş yaptığını biliyorlar. Çanakkale önlerinde LNG’ye yaklaşmayacaklar.
Bu önlemler tüm LNG geçişlerinde gemilerin ve etrafın emniyeti için eksiksiz uygulanıyor ve LNG’ler yalnızca gündüz saatlerinde geçiş yapabiliyor.
Her şey olağan akışında devam ederken LNG’nin makineleri bir anda duruyor. Gemi kararıyor. Kılavuz Kaptan refakatindeki römorkörlere durumu bildiriyor. Rastgele bir yere çarpmamak, karaya oturmamak üzere römorkörler faal kullanıma hazırlar. Tehlike büyük.
Bir süre sonra büyük talih yapıtı arıza giderilebiliyor ve LNG seyre devam edebilecek duruma gelebiliyor.
Yine o yıllarda tam yüklü büyük ham petrol tankeri kılavuz kaptanlı olarak güneye gerçek seyrederken dümeni iskeleye yanlışsız takılıyor ve talih yapıtı kılavuz kaptanın serinkanlı hareketleri ile çatışma ve karaya oturma yaşanmadan geldiği tarafa dönebiliyor.
Bu örneklerde olduğu üzere birçok “Kazaya Yakın Durum” Boğazlarda her an ve her mevkide yaşanabiliyor.
1915 ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ’NÜN YARATTIĞI TEHLİKE
Çanakkale Boğazında Lapseki – Sütlüce ortasında inşa edilmekte olan 1915 Çanakkale Köprüsünün çelik ayakları Boğazın mevcut gemi geçiş yolu üzerinde denizde inşa edilmektedir. Çelik ayakların inşa edildiği pozisyonlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler nedeni ile, Boğazı kullanan en büyük tonajlı ve su çekimli gemiler ve yukarda belirttiğim LNG ve tanker örnekleri de dâhil olmak üzere, tüm geçiş yapan gemilerin arıza yahut denetimden çıkmaları üzere olağan dışı bir durumda rastgele bir mahzurla müsabakadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri kelam mevzusudur.
İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında uzun yıllar kılavuz kaptanlık yapan ve birçok “Kazaya Yakın Durum” yaşayan emekli bir kılavuz kaptan olarak gemilerin köprü çelik ayaklarına çarpma riski olduğunu bildirmek zorunda idim.
Çelik köprü ayaklarına bir ham petrol tankerinin, kimyasal tankerin, doğal gaz tankerinin ya da sıvılaştırılmış gaz tankerinin çarpması durumunda köprünün hasarlanabileceğini, yangın, infilak, petrolün denize sızabileceği ve etraf felaketi yaşanma riskinin olduğunu ilgililere – yetkililere duyurmak zorunda idim.
Bu felaketin yaşanmaması için gemilerin çelik köprü ayaklarına çarpmasını engelleyecek sistemlerin MÜHENDİSLİK çalışmaları yapılarak hayata geçirilmesi gerektiğini ilgililere – yetkililere duyurmak zorunda idim.
Şubat 2018’de Etraf ve Toplumsal Tesir Kıymetlendirme (ÇSED) sürecinde ilgili kuruluşa gönderdiğim tekliflerimde çarpmayı engelleyecek sistemler yapılamıyorsa Köprü ayaklarının karada inşa edilecek biçimde projenin değiştirilmesi, ya da Köprü inşaatından vazgeçip tünel yahut tüp geçit inşaatına yönelmek üzere önlemler düşünülmelidir biçiminde belirttiğim dert ve öteki tekliflerimin ÇSED sürecinde değerlendirilmemesi üzerine Nisan 2018’de BİMER’le başlayıp Temmuz 2019’da CİMER yazışması ile sonuçlanan süreç başladı.
CİMER’DEN ÜRKÜTÜCÜ YANIT
2018’deki BİMER’den gelen birinci yanıtlarda çarpma riskine tedbir olarak yeni bir seyir çizgisinin belirlendiği ve gemiler ile köprü ayakları ortasında 200 metre güvenlik uzaklığı tasarlandığı belirtilmekte idi. Bu tedbirlerin dışında da ÇSED kapsamında Denizcilik Risk Değerlendirmesi çalışmasının devam ettiği ve bu çalışma ile en berbat muhtemel senaryoda gerçekleşebilecek gemi kazasında meydana gelebilecek etraf kirliliği, insan sıhhati ve tabiatta meydana gelebilecek tahribat belirlenerek yapılan tekliflerin dizayna yansıtılacağı belirtilmişti. Bu çalışmaların da 2018 yılında tamamlanacağı belirtilmişti.
Bu çalışmaların sonucunu sorduğum 4. Müracaatımda Cumhurbaşkanlığı İrtibat Merkezi’den (CİMER) Haziran 2019’da gelen karşılık ürkütücüydü.
Kulelerin gemi çarpmasına maruz kalabilecek ilgili kısımlarını ve kule temellerini gereğince kuvvetli ve dirençli inşa ederek herhangi bir gemi çarpması hadisesi esnasında , köprüden çok çarpan geminin hasar görmesine müsaade verecek şekilde çarpışma gücünü sönümletmeyi tercih eden (reaktif) yaklaşımın tasarım yapılırken tercih edildiğini bildirdiler.
Çarpmayı önlemek için teknik olarak neler yapılabileceğini bir kaptan olarak bilemiyorum lakin 36 – 44 metre derinliklerde inşa edilen bir yapıya çarpmayı önleyecek sistemlerin çok sıkıntı yapılabileceğini ve çok maliyetli olabileceğini kendi çapımda yaptığım küçük araştırmalar sonucunda da varsayım edebiliyorum.
Bu durumda ÇSED’e gönderdiğim birinci görüşlerimde olduğu üzere sanki köprünün pozisyonu yanlış mı diye düşünüyorum.
Geminin köprü ayaklarına çarpmasına müsaade veren bu türlü bir sistemin neden ve nasıl tercih edildiğini sorguluyorum.
Bu tercihin kimin tarafından yapıldığını sorguluyorum.
Bu tercih için bilimsel bir görüş var mı, ya da bu tercihin yanlışlığı ile ilgili bilimsel bir görüş var mı?
Çarpma sonucu meydana gelebilecek infilak/yangın durumunda köprünün kendisi de risk altında değil mi? Bunun için bilimsel görüşler var mı?
Bu projenin üretimi için nasıl bir şartname hazırlandığını merak ediyorum.
Bu tercih yapılırken Boğazda meydana gelen kazalardan çok daha fazla yaşanan “Kazaya Yakın Durumlar” incelenmiş midir üzere sorular çoğaltılabilir.
Bu tercih sonucunda oluşabilecek kaza sonrası Montrö Mukavelesini sorgulayan itirazlar ortaya çıkabilir mi?
Bugüne kadar Boğazlarda seyir ve etraf emniyeti için yapılan düzenlemelerin Montrö’ye muhalif olduğu itirazları daima yapıldı. Ancak düzenlemelerin seyir ve etraf güvenliği için yapıldığı anlatılarak düzenlemeler tüm taraflara kabul ettirildi. Sanki artık taraflar Montrö’ye nazaran uluslar ortası seyir yolu kabul edilen Çanakkale Boğazının doğal yapısının tam da seyir yolu üzerinde inşa edilen ve gemilerin çarpmasına müsaade verilen çelik kuleler nedeni ile bozulduğunu ve bunun da Montrö Mukavelesine karşıt olduğunu argüman edebilirler mi bilemiyorum. Kaza durumunda ziyan görenler, Boğazların bir süre kapanmasına sebep olabilecek bu türlü bir kaza sonucu bekleyen gemiler tazminat talebinde bulunabilirler mi bilemiyorum. Benim görüş bildirebileceğim bir bahis değil. Bu bahisteki uzman hukukçular bu mevzuyu tartışmalıdır.
Böyle bahtsız bir çarpma durumunun yaşanmasını elbette ki istemeyiz lakin bu tercihin kimler tarafından yapıldığını, sorumlusunun kim olduğunu bilmek isteriz. Bu tercihin bilimsel olup olmadığını öğrenmek isteriz.
Köprü ayaklarına çarpmaya müsaade veren bu tercihin İTÜ Türk Boğazları Denizcilik Uygulama ve Araştırma Merkezi, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği, Deniz Trafik Operatörleri Derneği,Türk Uzak Yol Kaptanları Derneği, Türkiye Denizcilik Federasyonu, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu, Çanakkale Milletvekilleri ve Çanakkale/Gelibolu Belediye Başkanlıklarınca incelenmesini ve tercihin değiştirilebilmesi için araştırma ve çalışmalarda bulunulmasını çok isteriz.
Gemi çarpmasına müsaade veren yanlış bir uygulama olduğunu düşündüğüm 1915 Çanakkale Köprüsü vesilesi ile KANAL İSTANBUL vediğer tüm projelerin BİLİMSEL tartışmalar sonucunda en verimli ve risksiz biçimde yapılıp – yapılamayacağına karar verilmesi gerekir diye düşünüyorum. Bilimsel datalara dayalı kararlar kusurlu tercihler yapılmasını büyük oranda önleyebilir.
Boğazlardan geçiş yapan tüm gemi Kaptanlarına, Kılavuz Kaptanlara ve onlara yardımcı olmaya çalışan Deniz Trafik Operatörlerine kolaylıklar diliyorum. Pruvanız neta olsun. Umarım sayenizde Köprünün ömrü boyunca ayaklara çarpma üzere bir durum yaşanmaz. Allah selamet versin hepinize.
Sedat Tenker